Загадочный взрыв: специалист поделился сведениями о страшной катастрофе на Балтике, унесшей жизни 850 человек

- Даже спустя 30 лет, в течение которых несколько раз проводились дополнительные обследования затонувшего парома, поднимали со дна фрагменты его конструкций для их изучения, абсолютно убедительных выводов так и не сделано, - подчеркнул специалист в области морской истории Дмитрий Мазур. – В ситуации с кораблекрушением остается много непонятных, противоречивых фактов. Некоторые из тех, кто основательно занимался этой трагедией, считают, что гибель «Эстонии» является самой мрачной и таинственной морской катастрофой прошлого века.

- Что из себя представляло погибшее судно?

- Морской автомобильный паром был построен в 1980 году на германской судоверфи и изначально назывался «Viking Sally». Он обслуживал линию кампании «Викинг», курсируя между финским Турку и Стокгольмом. Однако спустя 10 лет судно продали другой компании, а в 1993 при ее вхождении во вновь образованную судоходную фирму «Estline» оно получило название «Эстония». Отныне переименованный экс-«Викинг» осуществлял регулярные грузо-пассажирские перевозки через Балтику по маршруту, соединяющему порты Таллина и Стокгольма.

Это настоящий плавучий город, 9-палубная громадина длиной без малого 160 метров, максимальной шириной почти 25 метров, водоизмещением свыше 15 тысяч тонн. За один рейс судно могло перевозить до 460 легковых автомобилей и 1190 пассажиров. К их услугам на нем были магазины, рестораны, кафе, бар, кинотеатр, ночной клуб, сауна, бассейн…

В свой, как оказалось, последний рейс «Эстония» вышла из Таллина в 7 часов вечера 27 сентября 1994-го. На борту находилось (это уточненные данные по результатам расследования трагедии) 803 пассажира и 186 членов команды и сотрудников обслуживающего персонала торговых и развлекательных заведений. Условия плавания на сей раз оказались далекими от благоприятных: на море разыгрался осенний шторм, дул очень сильный ветер. Но, несмотря на высокие волны паром шел с большой скоростью.

Около часа ночи 28 сентября люди, находившиеся на судне, почувствовали какой-то сильный удар, в носовой части послышался непонятный металлический скрежет. После этого огромный паром начал проседать в море правым бортом. Через полчаса крен достиг очень опасной величины – до 40 градусов. А спустя несколько минут «Эстония» легла на бок. Уже в 1 час 48 минут корабль затонул.

Однако еще до того был подан в эфир сигнал бедствия. Поэтому уже буквально через полчаса к месту кораблекрушения подоспело первое из откликнувшихся на призыв о помощи судно. Потом подошли еще несколько кораблей, прилетели спасательные вертолеты. Увы, даже такая оперативность не позволила избежать громадного количества жертв.

Как выяснили при расследовании, большая часть пассажиров в связи с тем, что дело происходило ночью, а также из-за быстро растущего крена даже не успела выйти из кают и внутренних помещений на палубу. Несчастные остались внутри парома и вместе с ним пошли на дно. Впрочем даже те, кто смог выбраться из такой ловушки, отнюдь не гарантировали себе спасение. Не все из этих людей сумели правильно надеть на себя спасжилеты, а многие оказались в воде вовсе без них. Большой крен корабля и бурное море затрудняли спуск спасательных шлюпок, а специальные надувные аварийные плоты, сброшенные с палубы, оказались почти бесполезны: штормовым ветром их быстро уносило прочь от места катастрофы, так что барахтающиеся в воде не успевали вскарабкаться на эти плавсредства.

Темнота и разыгравшаяся непогода мешали проведению спасательных работ экипажами вертолетов и кораблей. В разгар шторма почти невозможно оказалось заниматься успешным поиском плавающих среди волн людей, поднимали на борт лишь случайно оказавшихся рядом и потому замеченных счастливчиков. Между тем холодная уже вода осенней Балтики оставляла мало надежд на то, что пострадавшие от кораблекрушения смогут продержаться в ней до рассвета. Как сообщали потом спасатели, даже среди тех, кто сумел попасть в шлюпку, многие к тому времени, когда подоспела помощь, были уже мертвы.

Итогом стала очень неутешительная статистика. Хотя непосредственно в спасательной операции участвовало более десятка судов и 11 вертолетов, их экипажи смогли подобрать лишь 137 человек с «Эстонии». Первоначально эвакуированных с места трагедии было больше, но несколько человек умерли от переохлаждения. 852 пассажира и члена команды стали жертвами страшной катастрофы. Причем из этого количества лишь 95 погибших удалось позднее найти в воде и вывезти для захоронения (останки последнего из таких обнаруженных были случайно замечены далеко от места кораблекрушения полтора года спустя).

х х х

- Расследование причин страшной катастрофы специальной международной комиссией заняло несколько лет. В появившемся через три года по итогам этой работы отчете было указано, что авария парома произошла из-за повреждения его подъемной носовой части – так называемого визора, открывающего доступ на палубу, предназначенную для перевозки автомобилей. В ту ночь конструкция не выдержала ударов мощных волн. А после того, как они сорвали носовой визор с креплений, в образовавшийся проем стала поступать вода, затапливая автомобильную палубу, помещения под ней и спровоцировав появление все увеличивающегося крена. Ситуацию усугубляло то, что судно продолжало двигаться с довольно большой скоростью, зачерпывая через «прореху» в носовой части еще больше воды.

Практически сразу после появления официального отчета комиссии стали высказываться критические замечания по сделанным в нем выводам. В частности представители судостроительной компании, которая изготовила паром, заявляли, что конструкция носового визора была спроектирована с учетом возможных нагрузок даже при более сильном шторме, чем тот, что бушевал на Балтике в ночь на 28 сентября 1994 года. За предыдущие 14 лет эксплуатации паром не раз попадал в условия штормовой погоды, но никаких проблем с визором и его креплениями не возникало.

Подобная отповедь кораблестроителей послужила лишним поводом для возникновения версий о преднамеренном покушении на «Эстонию». Словно желая добавить весомости таким подозрениям, по инициативе шведского правительства властями нескольких прибалтийских государств, среди граждан которых оказалось наибольшее количество жертв кораблекрушения, - Швеции, Финляндии и Эстонии, - было принято беспрецедентное решение «о могильном покое»: место, где затонул паром, объявили районом захоронения тел погибших пассажиров и членов команды, доступ к нему категорически запрещен, а нарушителям грозит уголовное наказание. Кроме того на правительственном уровне одобрили проект создания грандиозного подводного саркофага: лежащий на дне гигантский корабль собрались полностью замуровать в бетон (хотя в итоге ограничились лишь сотнями тонн песка).

Подобные шаги были восприняты многими, как желание скрыть некие улики, позволяющие докопаться до истинной причины грандиозного кораблекрушения.

И улики такие, действительно, были позднее обнаружены.

Благодаря щедрому финансированию одного из западных миллионеров, на рубеже веков удалось провести новое независимое расследование трагедии, случившейся на Балтике осенью 1994-го. Энтузиасты, занимавшиеся им, смогли даже добиться разрешения осуществить спуск к затонувшей на почти 80-метровой глубине «Эстонии» для дополнительного визуального обследования судна.

В 2000 году водолазы подняли со дна специально отрезанный ими кусок корпуса в месте крепления к нему носового визора. Специалисты нескольких лабораторий провели его исследования, и по результатам некоторых из них был сделан вывод о том, что в носовой части парома той роковой ночью произошел взрыв.

При проведении еще одного наружного обследования затонувшего судна нашлось, кажется, и подтверждение этому. На кадрах, которые сняты камерой, установленной на управляемом подводном аппарате-роботе, обнаружили дыру в корпусе судна размером несколько метров.

Интересный факт: подобную же видеофиксацию всего затонувшего парома провели и в 1994 году, когда работала следственная комиссия. Однако на тех кадрах заметить наличие или отсутствие загадочного отверстия в борту «Эстонии» невозможно. По той простой причине, что кадров со съемками именно этой части корпуса нет. То ли видеокамера на подводном роботе почему-то выключилась на некоторое время, то ли фрагменты пленки со столь важной уликой были удалены… Очень подозрительная ситуация.

Между тем появление такой дыры легче всего объяснить именно срабатыванием некоего взрывного устройства.

- Но кому и зачем потребовалось взрывать гражданский паром?

- Получили распространение конспирологические версии о том, что на «Эстонии» перевозили некую военную контрабанду. Один из вариантов: якобы, среди других машин, находившихся во время того злополучного рейса на автомобильной палубе, был грузовик (или даже несколько грузовиков), в кузове которого находилось какое-то высокотехнологичное оборудование или вооружение советского производства.

Действительно, в то время на территории прежней Эстонской ССР, ставшей теперь независимым государством, находились военные объекты, оставленные частями экс-советской армии, сравнительно недавно покинувшими прибалтийскую республику. На них могло находиться что-то из секретных разработок советских специалистов. За этими новинками, конечно, охотились США и другие ведущие западные страны, так что нелегальный вывоз такой спецтехники был очень выгодным для эстонской стороны коммерческим делом.

Сторонников данной гипотезы укрепили в ее правильности разоблачения, которые прозвучали в начале нулевых по шведскому телевидению. В одной из передач отставной таможенник Леннарт Хенрикссон рассказал, что он собственными глазами видел некое военное оборудование советского производства, которое доставила на своем борту «Эстония», выполняя предыдущие рейсы – 14 и 20 сентября 1994 года. Тогда с ее автомобильной палубы съехали несколько машин с неким подозрительным грузом, уложенным в ящики, на которых были надписи на русском языке. Однако разбираться с ними не стали: начальство приказало пропустить эти автомобили без досмотра. Представители вооруженных сил Швеции после выступления Хенрикссона вынуждены были подтвердить, что на пароме, действительно, в страну дважды транспортировали военные грузы, поступившие «из государств бывшего СССР». Хотя по поводу перевозки чего-то подобного при выполнении паромом гибельного для него рейса шведские генералы «пошли в отказ».

Впрочем, даже с учетом такой «отрицательной» информации от них вполне можно предположить, что 27 сентября в Таллине на автомобильную палубу «Эстонии» тоже заехал по крайней мере один грузовик, перевозивший для военных нечто секретное. Однако на сей раз нашлись конкуренты, желающие воспрепятствовать попаданию этой контрабанды (возможно – наиболее ценной по своей эксклюзивности) в Швецию, а оттуда еще дальше на Запад. Высказывались также такие варианты развития этих «контрабандных» событий: мол, или из-за ненадлежащего обращения с ними, или вследствие срабатывания предусмотренной создателями на экстренный случай системы самоуничтожения секретная техника взорвалась, вызвав повреждения на судне в носовой части, которые и повлекли гибель корабля.

- Есть ли другие версии гибели «Эстонии»? Можно ли, отвергая вероятность произошедшего на борту взрыва, как-то иначе объяснить появление загадочной дыры в борту судна?

- Один из тех, кто занимался расследованием этой катастрофы, высказал предположение, что очень опасные для парома повреждения были получены в результате столкновения его со шведской подводной лодкой. Аргументом в пользу такого предположения является тот факт, что как раз в те дни и примерно в том же районе Балтики военно-морские силы Швеции проводили учения.

Впрочем официальные инстанции по-прежнему «стоят горой» за выводы, первоначально сделанные международной комиссией. В начале прошлого года обнародован отчет по результатам работы экспертов, анализировавших обстоятельства гибели парома с учетом тех дополнительных данных, которые были выявлены позднее. Так вот там категорически заявлено, что нет никаких веских причин отвергать выводы комиссии. В отчете подчеркивается, что главной причиной катастрофы является несовершенство конструкций в передней части корабля. Согласно мнению авторов отчета – специалистов из шведского, эстонского и финского Центров по расследованию происшествий, «Эстонию» тогда, в 1994 году, не имели права выпускать в транс-балтийские рейсы, поскольку корабль был непригоден для плавания в открытом море из-за слабости крепления носового визора.

Вот цитата из этого документа: «…Парому вообще нельзя было бы выдавать сертификат… из-за ошибок в конструкции. Мы пришли к выводу, что судно не было мореходным, выдача свидетельства была неправильной, и судно не должно было совершать плавания между Таллином и Стокгольмом…»

Наверное, разгадки столь страшной тайны прошлого века можно было бы добиться, организовав новые, очень тщательные обследования затонувшего судна. Однако надежд на это сейчас мало. Возможно, кому-то, действительно, до сих пор очень хочется сохранить секрет той балтийской трагедии, которой «стукнуло» уже три десятилетия.