Новые традиции московского транспорта

«Примерно до конца 80-х годов не менее 50-ти городов Советского Союза, не только миллионники, но и города с особыми планировочными решениями, использовали железнодорожный электротранспорт для пригородного и внутригородского сообщения, в том числе для провоза местных жителей на работу на промышленные предприятия», — рассказывает директор Центра транспортного планирования Павел Зюзин.

На Северном Кавказе электропоезда обслуживали курортную линию Минеральные Воды — Кисловодск. Кстати, именно здесь появились первые в стране электровагоны с мягкими диванами (до этого в электричках устанавливали только деревянные скамейки).

Опыт Москвы

Несмотря на большое количество пригородных поездов, курсирующих в столице, московские градостроители долгое время считали, что обслуживать новые районы должен метрополитен, а не железная дорога.

«До начала 2000-х годов, Московский железнодорожный узел в первую очередь рассматривался для обслуживания грузовой логистики местных промышленных предприятий: вывоза продукции, завоза сырья, перемещения грузов. Поэтому многие линии железных дорог были обстроены именно производственно-складскими функциональными зонами, которые сейчас подвергаются активной реновации», — отмечает эксперт.

В XXI веке столица перешла с промышленно-производственной экономической модели на сервисную. Сегодня на месте бывших промзон вырастают жилые кварталы, деловые и креативные кластеры, спорткомплексы и пространства для отдыха.

Вместе с городом меняется и транспорт. Железнодорожные пути, по которым раньше ходили в основном грузовые поезда, теперь используют для массовых пассажирских перевозок — в 2016 году запустили Московское центральное кольцо, в 2019 — первый и второй Московские центральные диаметры, а еще через четыре года открыли МЦД-3 и МЦД-4. Для диаметров строят новые станции и реконструируют существующие, укладывают дополнительные пути, возводят мосты, эстакады и тоннели. В результате получается масштабная железнодорожная сеть, интегрированная в систему пассажирского транспорта Москвы.

Электропоезда нового поколения

Существенные изменения претерпевает и подвижной состав. Городу нужны поезда, способные перевозить большее количество пассажиров в комфортных условиях и с высокой скоростью.

Так российский Трансмашхолдинг запускает на Тверском вагоностроительном заводе производство электропоездов «Иволга», разработанных по заказу Правительства Москвы специально для работы на новых столичных центральных диаметрах. Эти поезда кардинально отличаются от традиционных электричек более широкими дверьми (140 см), свободными межвагонными переходами, отсутствием тамбуров, высоким ускорением до 0,9 метров в секунду, системой пневмоподвешивания и асинхронным двигателем. В вагонах помимо эргономичных сидений есть разъемы для зарядки мобильных устройств, электронные информационные панели, места для родителей с колясками и маломобильных людей, а также велопарковки.

«Еще одна задача, которая была поставлена — обеспечить движение электропоезда, чтобы у него остановки были через каждые 2-2,5 километра. Раньше эти остановочные пункты располагались гораздо дальше, это было порядка 3-3,5 километров», — говорит технический директор «ТМХ-Пассажирский транспорт» Михаил Куприянов.

С каждой новой модификацией «Иволга» становилась все комфортабельней и эффективней. Изменения в электропоезд вносились с учетом пожеланий пассажиров и машинистов.

«Когда появился проект третьего диаметра, который должен был связать крупные города Раменское и Крюково, еще и частично проходил по Октябрьской железной дороге, где скорость, которую могут развивать электропоезда, доходит до 160 км в час, нам надо было решить еще одну задачу — повысить конструкционную скорость с 120 км/ч до 160 км/ч», — вспоминает Михаил Куприянов.

С этой задачей конструкторы успешно справились. Новая «Иволга» стала не только быстрее, но и безопаснее.

«При таком глобальном изменении конструкции необходимо было уделить внимание и системе управления, то есть, грубо говоря, мозгу электропоезда. И это было сделано нашими инженерами с использованием полностью отечественных технологий и с учетом всех необходимых стандартов по информационной безопасности. Систему управления пришлось практически перепроектировать, что дало возможность повысить ее надежность, чтобы при единичном отказе машинист не чувствовал его и продолжал работу», — отмечает Михаил Куприянов.

В сентябре 2023 года по только что открывшемуся МЦД-3 в первый рейс отправились поезда «Иволга 3.0».

Новый вызов

Однако на этом разработчики не остановились. По заданию Правительства Москвы им предстояло снова модернизировать поезд, чтобы сократить время посадки-высадки пассажиров на станциях. После ряда исследований было установлено, что в большинстве случаев составы на станциях загружаются неравномерно. В поезде пассажиры занимают вагоны, расположенные ближе к выходу с платформы в город, в то время как более дальние вагоны остаются свободными.

«Мы попытались смоделировать, а как будут вести себя пассажиры при наличии трех дверей на одну сторону вагона. И оказалось, что это позволит более равномерно распределить пассажиров по составу. За счет более широких проходов они смогут свободно перемещаться в другие вагоны», — объясняет технический директор «ТМХ- Пассажирский транспорт».

В процессе расчетов выяснилось, что наличие третьей двери в вагоне, а следовательно — увеличение количества пассажиров, существенно повысит нагрузку на кузов и тележку. С помощью математического и 3D-моделирования, удалось подтвердить, что все элементы кузова «Иволги» обладают необходимым запасом прочности. А вот для тележки разработали усиленную раму и колесную пару, которая могла бы воспринимать нагрузку до 20,5 тонн.

В результате появился первый опытный вагон нового электропоезда. После успешно пройденных испытаний, был запущен процесс производства новой «Иволги 4.0». В мае этого года после торжественного запуска поезд начал работу на третьем и четвертом диаметре.

«Иволги» стали символом МЦД. Сегодня по третьему диаметру от Зеленограда до Раменского ходят только они. В следующем году такое же обновление ждет и МЦД-4.