Запрет Прибалтики на въезд российских автомобилей ударил по британским инвесторам

Любые таможенные ограничения, которые вводят страны Прибалтики в отношении грузов и вещей из России, бьют по Калининграду. Люди там, конечно, держатся, понимая, что Евросоюз рассчитывает нанести удар экономике региона. Вот только в Калининграде немало иностранных инвесторов, которые теперь окажутся под угрозой банкротства.

«Не нужно быть политологом, чтобы понять, что ущерб будет, – рассказал «Московскому комсомольцу» председатель калининградского регионального отделения общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Георгий Дыханов. – Любой человек, который не смог пересечь границу или потерял какое-либо имущество, уже получит серьёзный ущерб. Почему серьёзный?

Люди будут вынуждены думать о том, что управлять своими инвестициями в Калининградской области – это сложно. Я прекрасно знаю этот регион, тут есть литовские инвесторы, немецкие, датские, британские... И многие из них уже приобрели автомобили с русскими номерами и ездят на них как по делам, так и к себе домой, в Европу, обеспечивая функционирование бизнеса в Калининградской области. И что, у них теперь будут забирать эти автомобили с русскими номерами?

А с иностранными номерами машины в Калининградской области находиться не могут – их нужно декларировать. Кроме того, иностранным страховым компаниям запрещено страховать машины, которые въезжают в Россию. Соответственно, страдают иностранные перевозчики.

Этот мелочный демарш со стороны Евросоюза показывает их желание остановить инвестиции в Российскую Федерацию, но вызывает раздражение даже со стороны своих сограждан. Литовцы, датчане и британцы, которые работают здесь, не понимают такого отношения к ним и к нашим гражданам. Думая, что наши граждане будут недовольны и выступят против правительства России, Евросоюз добился обратного эффекта. Даже самые оппозиционно настроенные люди в нашей стране уже понимают, что все имущественные права в Евросоюзе попраны. Для многих это будет уроком: инвестировать за рубеж опасно.

–​ Могут ли выиграть от этого другие категории коммерсантов? Например, автоперевозчики?

– Сложный вопрос. Казалось бы, польские и литовские автоперевозчики могут теперь перевозить больше людей, но что-то я не вижу их активной работы. Им самим создают огромные проблемы.

Я знаю некоторых автоперевозчиков из Германии. Они признаются, что найти водителей в восточном направлении вообще невозможно, из-за непредсказуемости на границе никто не хочет часами стоять в заторах. Теперь бизнес вынужден платить повышенную зарплату тем, кто отваживается на такую работу и не очень-то и обогащается.

В экономике есть понятие «мертвая потеря». Это случается, как правило, когда политика побеждает экономику. То есть принимается решение, которое не выгодно ни одному из игроков рынка, и получается, что ты просто теряешь. Как, например, плохие дороги – это «мертвые потери», потому что машины ездят медленно, ломаются, и водители вместо передвижения занимаются ремонтом машины. Так вот это нагнетание на границе, создание проблем –«мертвая потеря» в экономике, потому что никто не возместит нашей и западной стороне неперемещенного груза и простоя на границе.

–​ Могут ли страны Прибалтики изъять у коммерсантов грузовой и автобусный транспорт?

– Пока что речь идёт про личные автомобили якобы как про предметы роскоши. Речь про изъятие грузовиков и рейсовых автобусов с калининградскими номерами пока что не идет, но все меняется достаточно быстро, а бизнес не хочет рисковать. Я, например, как предприниматель, надеялся переместить несанкционный груз в Москву через сухопутную границу, что было бы дешевле, но в итоге было принято решение отправлять все грузы через паром.

Да, мы переплачиваем, но рисков меньше, а риск недоставки груза, или его отъем для бизнеса – самое страшное.

С точки зрения экономики выгоднее отправлять грузовики напрямую до Москвы, чем ставить их на паром до Санкт-Петербурга, и ехать еще оттуда 600 километров, тратя на дорогу гораздо больше топлива.

И все это устраивают люди, которые якобы выступают за «зеленую экономику» и климатические изменения. Сколько сжигают паромы, которые курсируют туда-сюда! А объем двигателей у них – это даже не те пятьдесят грузовиков, которые они взяли на борт. Эти люди наносят ущерб своей же любимой Балтике и своей же планете, за которую они так переживают.

– Как вы считаете, паромы справятся с вновь возросшими нагрузками?

– Есть определенные проблемы, есть очередь. Простой особенно чувствителен, если товар в грузовиках скоропортящийся, тогда рефрижераторы должны быть постоянно включены.

На паром нужно заранее бронировать очередь, а время ожидания составляет иногда неделю. Раньше грузовик шел два или три дня, с проблемами на границе – максимум четыре. Сейчас он идет две недели, не считая очереди на паром.

Сроки поставок могут быть сорваны, а конкурентоспособность местного товара снижается. Для калининградского бизнеса это большой минус, а для остальной России – раздражение.

Конечно, мы все равно найдем способы доставки, перейдем на другую продукцию. Может быть, это поможет в долгосрочной перспективе уйти от массового производства какой-то товарной продукции в Калининграде. Ведь с точки зрения макроэкономики мы далеки от баз сырья, и у нас нет крупных рынков сбыта под боком, поэтому Калининграду нужно специализироваться на чем-то высокодоходном, но не объемном – объёмные грузы возить всегда дорого.

В долгосрочной перспективе мы найдем вариант, как перестроить нашу экономику, и перейдем на продукцию, для которой длительная логистика не убийственна. Это, например, семенной картофель, ревень, спаржа. Если говорим про электронику, то это будет такая электроника, которую можно отправлять самолетом, если запчасти, то небольшие и дорогие.