«Укатывают до состояния трухи»: моряк с «Волгонефти» рассказал о катастрофе в отрасли

15 декабря в Керченском проливе потерпели крушение два танкера «Волгонефть». Возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Один капитан заключен под стражу на 2 месяца.

Андрей Кашалотов работал на подобном танкере матросом. Сейчас он является третьим помощником на другом судне.

- Затонувшие танкеры были 1969 и 1973 годов постройки. Почему в море выходят такие старые суда?

- Возраст судна - не показатель. Значение имеет обслуживание, своевременный ремонт и качественная обработка корпуса. Для примера: в составе ВМФ России находится судно «Коммуна», которому 110 лет. Оно построена для подъёма подводных лодок. Её сталь считают легендарно прочной, но её рецепт утерян. Прочность корпуса «Коммуны», благодаря стали высокой марки и качественному обслуживанию, позволяет не просто эксплуатировать судно в море, но и выполнять задачи по подъёму объектов со дна.

Во вспомогательном флоте ЧФ можно встретить немецкие трофеи со Второй мировой. Не потому, что у страны нет кораблей, а потому что эти суда не нуждаются в замене.

В руках небольших частных контор, которые владеют аналогичными судами, часто не обеспечивается надлежащее обслуживание, что приводит к быстрому износу корпуса.

Зачастую судовладелец сдаёт судно в аренду или лизинг сторонним компаниям, как было в случае с потерпевшими крушение танкерами. Компания, которая занимается использованием и перевозкой судна, может не обременять себя ремонтом и запчастями. Эксплуатируют суда в таком состоянии, какое есть. Рассчитывают, что аренда скоро закончится, а дальше не их проблемы. Поэтому на судно может не доходить краска, цемент, спасательные средства не инвентаризируют и не обслуживают, выполняется лишь текущий ремонт по необходимости.

Когда судну больше 50 лет, многое может пойти не так. Дальнейшее зависит от судовладельца и капитана. Я успел поработать на танкере «Волгонефть-238» с двумя капитанами. Один оказался безразличен ко всему. При нём судно стремительно ржавело и портилось, им никто не занимался. А возрастному судну нужен непрерывный уход. На смену этому капитану пришёл другой. Он нас гонял день и ночь, работали по 15 часов. Зато за месяц удалось хоть как-то подлатать судно.

- В чем проблема отремонтировать вовремя?

- Дело в экономии. Судоремонт - затратное дело, которое исчисляется миллионами рублей даже в «лёгком» формате. К тому же, если судно стоит в ремонте, оно не работает на компанию. На языке бизнеса – «упущенная прибыль».

- Вы советуете устраиваться только на новое судно?

- Совершенно новый танкер тоже таит в себе сюрпризы, - заводские недоработки, которые не заметили. Оптимальный вариант — судно, которое находится в эксплуатации 5-7 лет. На нем всё уже доработано, но оно ещё не успело износиться. На таких работать одно удовольствие.

«Дыры могут залепить тканью и закрасить»

- Как морской Регистр осуществляет проверку?

- Суда осматривают органы Регистра и часто инспекторы из других компаний. Но не перед каждым рейсом. Примерно раз в год. Перед этим команда усиленно готовится. Но в случае с такими танкерами, часто пускают пыль в глаза. Поскольку владелец груза, заказчик, компания и сам экипаж заинтересованы в том, чтобы скорее выйти в море. От этого напрямую зависит прибыль компании и зарплата моряков. Поэтому идёт так называемая «залипуха».

Само собой, комиссия физически не может во всех деталях осмотреть и прощупать 160-метровое судно. Поэтому иногда ставится задача, к примеру, залепить обнаруженную дыру в корпусе куском ткани и закрасить в цвет корпуса так, чтобы без приближенного осмотра косяка не заметили.

Из своего опыта: в районе надстройки, где постоянно скапливалась вода, на стыке палубы и переборки (внешней стены) образовалась большая, длинная щель - до полуметра длиной и пяти сантиметров высотой, можно было свободно руку просунуть. Проблему решили так – залепили и закрасили. Поскольку осмотр проходил в тёмном, отдалённом углу, комиссия не обратила внимания.

О безразличии судовладельцев говорит и другой случай с самоходным плавучим краном. Однажды, в балластном танке образовалась течь в одном из технических внутренних помещений. То есть при наборе балласта вода попадала в трансформаторную. Это грозило в лучшем случае коротким замыканием и поломкой основной части электрооборудования. В худшем - переворотом плавкрана при критическом подъёме или его затоплении. Обнаружив это, капитан плавкрана написал судовладельцу, на что получил отписку, мол, не заморачивайтесь, когда закончите работу на объекте – сделаем. Капитана отписка не устроила. Долго они бодались. Судовладелец грозился сменить капитана на более сговорчивого. Капитан в свою очередь угрожал прокуратурой. Только после этого начался ремонт.

«Экономят на ремонте и обслуживании»

- Почему древние суда не списывают?

- По очевидной причине: деньги. Эксплуатация старых судов выгодна и судовладельцам, и поставщикам. Сильно подержанную «Волгонефть» или «Волгодон» можно купить в десятки раз дешевле новых. Поэтому сравнительно небольшие компании их загоняют. Экономия на ремонте, обслуживании, обеспечении и зарплате экипажа позволяет снизить тарифы на перевозку. Все в плюсе! Это сродни тому, как раньше маршруточники укатывали до состояния трухи свои ржавые «Газели» и «Спринтеры».

- Разве нет нормативов, когда суда должны идти под списание?

- Чёткой границы для списания по году нет. Многие гораздо более «молодые» суда уже списаны и порезаны на металл. Это делается либо добровольно, либо если инспекция выявляет такие повреждения, которые несовместимы с дальнейшей эксплуатацией. Где-то добросовестно и своевременно отправляют суда на покой, где-то этим пренебрегают. Результат налицо.

«Не хватает сварщиков, токарей и грузчиков»

- Иностранные суда лучше наших?

- Ситуацию можно сравнить с автомобильной отраслью. К примеру, китайские суда, сделанные с 1990-х до 2010-х годов - полные развалюхи, сыпятся в течении первых лет.

Наши - середнячки, у них большой запас прочности по корпусу. Советские суда живучие. Но у них не так много комфорта и опций. Вместо просторных одноместных кают с собственным туалетом и душем - часто кубрики на 3-4 человека, иногда даже без иллюминатора. Всё узко и ужато.

Хорошими считались финские суда и комплектующие. Многие торговые суда ходят на финских дизелях, а финский корпус менее подвержен коррозии. Товарищ рассказывал, как на военном флоте они на советском буксире таранили финский. Повреждения несопоставимы: у советского борт всмятку, у финна только глубокая вмятина.

Надёжны немецкие суда. Но их с нулевых годов почти не делают. Отдали производство туда, где это дешевле. Сейчас большинство грузовых судов строятся в странах Азии, многие суда приходят к нам из Турции. Французские, британские, итальянские верфи ничем примечательным не отметились и на водных путях почти не сохранилось. Думаю, это говорит о качестве.

Отмечу, что сейчас наши верфи работают в полную силу и выпускают обновлённые «Волгодоны», «Волгонефти» и суда других серий, которые ни по качеству, ни по комфорту не уступают зарубежным аналогам.

- Из-за санкций возникли проблемы с запчастями?

- С комплектующими для «Волгонефти» проблем нет. Они полностью производятся у нас. Для судов иностранного происхождения, да ещё и старых подобрать запчасти на двигатель проблематично. Но к корпусу и проблеме перелома танкера это не относится, потому что это - металл, а тут уж от производителя не зависит. Всё ремонтируется путём вырезки отгнившего участка и вставки нового на сварку. Сварные швы проверяются на герметичность и прочность, поэтому явно не ослабляют конструкцию.

- Нехватка рабочих кадров сказывается на обслуживании?

- Сегодня в каждом профильном предприятии не хватает сварщиков, токарей и даже банальных грузчиков. Но при желании найти можно, выждать очередь, доплатить за срочность. Было бы желание.

«От церкви мутило»

- Что касается непосредственно работы моряков. Зарплаты достойные?

- Зарплаты в море исторически выше, чем на берегу. Расходы практически нулевые: на судне кормят, выделяют каюту, коммуналку оплачивать не надо. Моряков это манит. У самых нижних чинов - матроса и моториста - оклады составляют от 80 до 150 тысяч рублей. Плюс переработки, премии и выплаты за определённые виды работ, связанные с рисками, например, работа в танках - грузовых и балластных. Еще выше зарплата на судах, которые ходят в заграничные плавания.

- Легко устроиться на работу в море?

- Просто так не попасть. На каждую специальность нужен пакет сертификатов, дипломов и медкомиссий. Я как матрос, представлял диплом, который получил после курсов и минимум шесть сертификатов международного образца: по использованию спасательных средств, оказанию первой помощи, подготовке по борьбе с пожарами и затоплением, по охране судна. Плюс специальный танкерный сертификат по несению вахты. Кроме того, нужно пройти строгую медкомиссия: сдать тест на наркотики, получить справки от нарколога и психиатра. Всё это непростое и не дешёвое удовольствие.

Сейчас иду на повышение, на штурмана. Помимо четырех лет профильного образования, отдал больше 130 тысяч на штурманские сертификаты. Всё документы имеют номер и QR-код, поэтому в переходе их не купить. Так что случайных людей в море почти нет. Хотя из-за нехватки кадров некоторые компании предлагают обучение за их счёт. Но всё равно, это обучение, а не готовый комплект документов на руки.

Собеседований и явок в офис нет, всё «онлайн». Оформляешься и сразу отправляют на судно.

- Сколько длится вахта?

- Моряки работают контрактами. Стандартный контракт - 4 месяца, но может быть 2 или 6, моряк сам выбирает из предложенного. Дальше, как повезёт. Можно гонять из порта в порт, а можно проторчать полконтракта у причала, или, самое неприятное, в море. У меня как раз так и было: с января по март мы не заходили в порт, месяц простояли на якоре. Продукты и экипаж подвозили на катерах, на других - вывозили мусор. Стояли у берега, у посёлка в районе Тамани. На берегу была видна только небольшая церковь и деревянная изба. Так у меня и запечатался весь этот месяц. Встаёшь, выходишь на палубу ранним морозным утром - а там берег, изба и церковь. Я человек верующий, но от этой церкви под конец уже мутило. Хотелось морского ветра, лёгкой ходовой качки и вахт у штурвала.

- За что могут уволить?

- Увольняют за пьянство. Хотя зависит от капитана. Но на моей памяти, пьяниц отправляли на берег. В остальном не помню, чтобы людей увольняли. Ругали, отчитывали, делали выговоры...

- За что штрафуют?

- Штрафы, как правило, падают на плечи капитана и штурманского состава. Они разные - от скопившегося мусора до ошибки в записи судового журнала. Поэтому для штурмана бумага - главное. Написал, например, что вместо 25 метров якорь-цепи стравил 30 - повод для штрафа, если инспекция заметит ошибку. Забыл матрос на палубе инструмент - штраф капитану. В международной практике капитан - самая рискованная должность, потому что лишится зарплаты и даже сесть ничего не стоит. Если судно ушло с курса и село на мель - капитан виновен, даже если в это время безмятежно спал после своей вахты. У штурманов пословица есть: «Лучше десять раз поднять капитана, чем один раз посадить».

- Женщины на судне работают?

- Женщины, как правило, занимают должности повара. Но бывают экипажи, целиком состоящие из женщин. На мой взгляд, это не совсем правильно. Что бы не говорили о равноправии, а есть банальная физиология: женщинам сложнее выполнять физическую работу. Кроме того, любой мужчина не будет стоять и смотреть, как женщина таскает мешки. Поэтому если женщина станет матросом, то кому-то придётся работать за себя и за неё. А уж про машинное отделение я и вовсе молчу. Кроме того, есть ещё и моральный аспект: четыре месяца в море, многие мужчины женаты, семья далеко, а тут молодая выпускница щеголяет... В лучшем случае просто будут отвлекаться, а может и до конфликтов дойти...

Сейчас есть тенденция к уравнению, то есть не проявлять ни к кому снисхождения. Если все работают на одной должности, получают одну зарплату, то и работать должны одинаково. Отчасти справедливо. Поэтому дамам следует хорошо подумать прежде, чем идти в море. Кстати, из трёх девушек, которые учились у нас в мореходке на судоводителей, выпустились две. По специальности не работает ни одна.

«Оно того стоило?»

- Вы сами переживали ЧП?

- Не думаю, что пережитый мной опыт можно считать серьёзным ЧП. Подруливающее устройство - слабое место «Волгонефтей», с которого очень часто течёт, и оно хронически подтапливает. В нашем случае все произошло внезапно. Просто всё помещение почти доверху затопило. Мы откачали воду, но причину сразу установить не удалось, а потом на неё забили. Вода больше не набиралась, поэтому перед инспекцией просто просушили, покрасили, так и сдали. Они тоже не нашли повреждений. Мой контракт закончился, поэтому дальнейшей истории я не знаю. Но причины таинственного потопа не выяснены по сей день - ведь дыр нигде не было, а водопровод там не проходит...

- Что делать, чтобы в дальнейшем избежать катастроф с танкерами?

- На мой взгляд, нужно не использовать старые, уставшие конструкции. Необходимо запретить деятельность мелких компаний, которые покупают полувековые танкера за бесценок и укатывают их. У нас есть новые суда, которые справляются со своими задачами и держат любой шторм. Имеются судостроительные заводы, простаивающие без заказов, хотя могли бы строить морские танкеры. Но вместо того, чтобы сделать заказ на свежие и комфортные суда, предприниматели предпочитают рисковать судами, грузом и людьми.

Все крупные и государственные компании располагают обновлённым флотом. Не вижу глобальной необходимости в издевательстве над полувековой посудиной.

Что касается катастрофы в Керченском проливе, известно, что одна компания - владелец погибшего судна - находилась на грани банкротства. Но вместо того, чтобы уйти с миром и освободить место для других судовладельцев, компания, очевидно, экономила на всех возможных статьях расходов. В итоге, погиб человек и произошла глобальная экологическая катастрофа. Стоило ли оно того?