Такси, ставшее локомотивом

Ключевой элемент сложившейся за последние два десятилетия структуры таксомоторных перевозок в России — агрегатор, он же сервис заказа такси. Агрегаторы принято винить в злоупотреблении своим положением. Однако российский опыт показывает — есть более здоровая модель работы сервиса, по-прежнему развивающаяся на базе регионов. Как ни банально звучит, Москва — это не вся страна. Вполне возможно построить агрегатор так, чтобы он не только эффективно формировал отрасль, но и служил акселератором развития для целых регионов и отраслей экономики. Однако для этого экономическая модель должна быть построена исходя из потребностей регионов.

— Закон о такси №580 написан для московской арендной модели такси, — отмечает директор управляющей организации сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин. — Он может работать в столице с ее таксопарками, высокими ценами и бюджетными субсидиями. В регионах другая структура рынка. На 95-100% услуга перевозки оказывается частными водителями с личными автомобилями. Даже в таком крупном и богатом городе, как Екатеринбург, доля таксопарков в структуре рынка перевозчиков менее 30%.

Подумать о таксисте-частнике

В нынешней конструкции федерального закона де-факто правила невыполнимы для самозанятых водителей, добавляет эксперт.

— Самозанятым предъявлены те же обязательные требования, что и транспортным организациям, — говорит Шушарин. — Часть их архаична и неактуальна, например, путевые листы. Часть просто нереализуема: ежедневные медосмотры и техосмотры, которые проходить негде, ОСАГО по кратно более дорогому тарифу для такси, перекраска личного автомобиля в цвет такси.

Реестры и разрешения никак не связаны с безопасностью перевозчиков, их практиками хозяйственной деятельности и налоговой дисциплиной, утверждает эксперт. Они про статистический учет. А учет можно организовать по-разному, его может вести ФНС для самозанятых водителей как налогоплательщиков.

Для реальной безопасности поездок вместо всего этого нужна верификация государством водителя по системе межведомственного взаимодействия на отсутствие противопоказаний к работе по здоровью, судимостям, благонадежности. Сейчас основными инструментами у агрегаторов являются только цифровой контроль поездок и обратная связь с пользователями.

— Мы готовы открыть для такой системы свои реестры, сами перечислять в бюджеты налог с выручки водителей, — утверждает Шушарин. — Без бюрократии у государства впервые, в режиме реального времени, будет ответ на вопрос, кто сидит за рулем. Мы 10 лет об этом говорим!

Основные партнеры агрегаторов в регионах — самозанятые водители на личных автомобилях. «Это самый массовый и самый безопасный хозяйствующий субъект на рынке. У них, по нашей статистике, доля происшествий с пострадавшими на заказах в 22 раза меньше, чем у водителей, арендующих автомобили в таксопарках», — говорит Шушарин.

Операция «Диверсификация»

Агрегатор такси — не только и не столько транспортный, сколько цифровой бизнес. Двадцать лет назад (в Кургане успешно действующая цифровая модель такси была создана еще в 2003 году, на шесть лет раньше американской платформы Uber) именно региональный агрегатор «Максим» стал драйвером цифровой трансформации отрасли такси, своего рода флагманом индустрии.

Компания-первопроходец развивалась на свои заработанные деньги, без привлечения внешних инвестиций, кредитов, поддержки государства. Это позволило оставаться национальной независимой компанией, контролировать все аспекты деятельности, в том числе локальное хранение персональных данных, быстро реагировать на изменения рынка.

— Наша компания давно вышла за рамки простого такси-сервиса или «цифрового такси». Мы являемся высокотехнологичной платформой для решения важных социальных и бизнес-задач, полноценной ИТ-компанией. Начав в 2001 году с пейджинговой компании в городе Шадринске Курганской области, мы стали одним из крупнейших в мире игроков на рынке ИТ-решений в транспортной отрасли, — говорит Максим Шушарин.

Основой бизнеса остаются перевозки, причем их технологическая модель сама по себе стала экспортным продуктом. Например, в 2018 году «Максим» написал модель развития легкового такси для Ирана, в 2019 году эта модель стала законом, по которому интернет-такси в Иране успешно работает и развивается вот уже 5 лет.

В России же компания работает в 500 городах. Причем агрегатор, построенный от потребностей водителей и пассажиров, успешно действует даже там, где плотность населения маленькая. В отсутствие таксопарков работать в таких местах могут только водители-частники на личных автомобилях.

Вслед за собственно такси агрегатор стал платформой для услуг грузоперевозки, помощи водителям на дороге. Иными словами, превратился в логистическую компанию широкого профиля. Так, например, во время пандемии быстро развернул сервис дистанционных покупок и доставки.

— Мы смогли создать сервис, который является классической цифровой платформой для прямого взаимодействия заказчиков и исполнителей услуг и может масштабироваться в разных сферах, — отметил эксперт.

Масштабная цифровая платформа обеспечена собственной ИТ-инфраструктурой. В данном случае речь идет о современном R&D (центре исследований и разработки). Он необходим для поддержания высокого уровня автоматизации процессов, безопасности и точности данных. R&D-центр «Максима» базируется в Кургане и имеет подразделения в Казани, Набережных Челнах, Тюмени, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге. Занимается ИТ-решениями в том числе по обработке больших данных, картографии, управлению бизнесом.

R&D-центр сервиса входит в рейтинг «Техуспех — национальные чемпионы» проекта Минэкономразвития РФ по выявлению перспективных российских технологических компаний, обладающих высоким потенциалом роста.

Компания экспортирует свои технологические решения через лицензионные соглашения. Технологии «Максим» обеспечивают выполнение более трех миллионов заказов ежедневно, поддерживая транспортную и цифровую инфраструктуру в регионах России и за рубежом.

— Компания выросла в национальный сервис из региональных рынков, — рассказывает Максим Шушарин. — Удешевление нашей услуги достигается технологиями, меньшей расходной частью на обеспечение деятельности компании просто потому, что мы преимущественно базируемся в Кургане. У нас нет дорогих офисов и звезд в рекламе.

Крупная ИТ-компания в наши дни всегда работает с искусственным интеллектом. Он прежде всего задействован в системе антифрода — для вычисления подделки фотографий документов при прохождении фотоконтроля. Система распознавания лиц для верификации исполнителей и их документов позволяет обезопасить пассажиров и повысить доверие к водителям.

— Алгоритмы ИИ используем и для распознавания поведенческих паттернов. Например, водитель отметил, что приехал, а сам отменил заказ; или наоборот — отменил, но на самом деле приехал. Мы распознаем такие подозрительные заказы, и этот сервис будет развиваться. ИИ помогает нам и в работе с обращениями пользователей для их классификации, автоматизации их обработки посредством помощников в чатах, — рассказывает Шушарин. — Мы также внедрили систему, которая позволяет заказать такси через телефон, но без участия оператора. Для распознавания голоса пока используется сторонняя система, а «обвязка» полностью собственная: распознавание адресов, диалог. Эта функция применяется в том числе для «умного дома».

Локомотив экономики

При достижении определенного масштаба бизнеса агрегатор такси становится значимым фактором для региональной экономики, вносит свой вклад в ее оздоровление.

Компания вкладывает средства в систему образования, программы обучения, материально-техническую базу учебных заведений. В частности — в созданный компанией Попечительский фонд Курганского госуниверситета. Для подготовки кадров компания сотрудничает с более чем 10 университетами и техникумами в России, включая учебные заведения Курганской, Тюменской, Свердловской, Челябинской областей, Республики Татарстан. Для юных талантов введены стажировки и обучающие программы, лекции для школьников.

— Мы не идеалисты. Всегда первична экономика. Налоги от бизнеса позволяют строить больницы, детсады, парки, дороги, благоустраивать жизнь, помогать нуждающимся, — утверждает Максим Шушарин. — Наоборот — не работает. Попытки выйти за эту логику приводят к печальным последствиям и для компаний, и для общества.

С этой философией у компании появляются новые бизнесы. Так, однажды компания купила в Кургане офисное здание, в котором работали около десяти женщин-кондитеров. Не выгонять же их на улицу. Вложили в развитие фабрики деньги, провели ребрендинг. Сейчас «Сладянка» — одна из крупнейших и самых современных по оборудованию фабрик в России, поставляет кондитерскую продукцию почти в половину регионов страны.

При знакомстве с Курганским авиаспортклубом ДОСААФ России в компании удивились его плачевному положению. Представьте: и денег на поддержание материально-технической базы не дают, и зарабатывать для выполнения уставных задач не позволяют. По всей стране авиаспортклубы разваливались, все растаскивали на металлолом.

— Появился спортивный интерес добиться права для государственной авиации летать. Вы знали, что в 2011 году этого добился для всей страны сервис «Максим»? Вот сейчас с самозанятыми в такси примерно такая же история. Только для авиации хватило одного судебного решения, а в сфере такси непробиваемая стена административных барьеров, — сетует Шушарин.

Оказавшись в теме малой авиации, компания заплатила долги недееспособной на тот момент региональной авиакомпании «СИБИА» и включила ее в свой контур. В итоге в Курганской области сохранилась, значительно увеличилась и работает теперь на всей территории Уральского федерального округа своя малая авиация, есть свои летчики. Действует авиаспортклуб с опытными инструкторами. Создали авиационно-учебный центр. Он стал вторым образовательным учреждением по подготовке пилотов гражданской авиации в УрФО.

С 2015 года «Максим» инвестировал в создание прототипа нового класса многоцелевой вездеходной техники и построил завод «Вездеходы «Бурлак», который начал производить эти огромные снегоболотоходы на шинах низкого давления. Это техника повышенной проходимости и грузоподъемности для работы в регионах с суровым климатом, в условиях полного бездорожья, для освоения Арктики.

Около 200 вездеходов уже работают во всех северных регионах России. Партия машин была поставлена в Антарктиду для строительства нового зимовочного комплекса станции «Восток», они установили там скоростные рекорды. Такая техника очень востребована в крупных компаниях, связанных с добычей ресурсов.

В этом году компания запустила новый сборочно-сварочный цех, более 10 тыс. кв. м, и собственное высокотехнологичное зубообрабатывающее производство для выпуска шестерней и зубчатых колес.

— Локализация у нас достигает 80%. Кроме двигателя, делаем практически все, а если что-то и покупаем, то в основном отечественное, — говорит Максим Шушарин.

Завод производит пять вездеходов в месяц. В ближайший год количество выпускаемой техники увеличится в два раза, а максимальная мощность созданных производственных площадей — до 30 машин в месяц, в зависимости от комплектации. Это огромный объем для рынка вездеходной техники. Кстати, «Бурлак» признан лучшим колесным вездеходом на учениях МЧС России «Безопасная Арктика — 2023».

Наконец, в России приходит осознание того, что именно регионы становятся мощными генераторами идей и технологий в индустрии и центрами оборонной промышленности страны.

Фото: Пресс-служба сервиса «Максим»